Die Marienbrücke

Die heute älteste Elbbrücke Dresdens verdankt ihre Entstehung zu einem großen Teil dem schnell wachsenden Eisenbahnverkehr. Die im April 1839 fertig gestellte Bahnstrecke Leipzig-Dresden endete am Leipziger Bahnhof (zwischen Leipziger und Großenhainer Strasse). Im Jahr 1844 begann der Bau der Strecke Görlitz-Dresden, die bis zum Schlesischen Bahnhof (heutiger Neustädter Bahnhof) führen sollte. Ein Jahr später erfolgte am Böhmischen Bahnhof (der jetzige Hauptbahnhof) der erste Spatenstich für die Strecke Dresden-Bodenbach. Daraus resultierend forderten die verschiedenen Eisenbahngesellschaften nun eine Elbquerung zur Verbindung dieser Strecken…

Abbildung 1 oben: Die Bahnunterführung bei Trachau; rechts oben: Der Leipziger Bahnhof in Dresden; rechts: Sonderstempel 150 Jahre Eisenbahn zwischen Dresden und Pirna (erster Abschnitt der Eisenbahnstrecke Dresden-Bodenbach)

Mit der Grundsteinlegung am 26. August 1846 begannen unter der Leitung des Geheimen Baurats Karl Theodor Kunz und des Königlichen Wasserbaudirektors Johann Gottlieb Lohse die Bauarbeiten für die neue Brücke. Die Ausführung erfolgte als klassische Steinbogenbrücke mit zwölf Korbbögen. Die Pfeiler wurden auf Holzpfählen gegründet.

Für das Mauerwerk verwendete man Elbsandstein, der an verschiedenen Orten in der Sächsischen Schweiz abgebaut wurde. Die für den Bau geplanten Kosten in Höhe von 1.823 Millionen Mark wurden um 15% unterschritten! Die Einweihung der Brücke fand am 19. April 1852 statt. Sie bekam den Namen der Gattin des amtierenden sächsischen Königs Friedrich August II., Maria Leopoldine Anna von Bayern (Abbildung 2).

Die (für damalige Zeit!) relativ lange Bauzeit von mehr als fünf Jahren hat sicherlich mehrere Ursachen. Zum einen darf man nicht vergessen, dass während der Bauzeit die Revolution von 1848 stattfand. Zum anderen war das Bauwerk durch die Rampen und Viadukte für die Anbindung des Eisenbahn- und Straßenverkehrs insgesamt 1.742 Meter lang. Die zwölf Bögen der Strombrücke wurden beispielsweise in nur sieben Monaten errichtet. (Wenn man dazu aktuell sieht, wie lange schon an dem einen! Bogen der Augustusbrücke herumgewerkelt wird…)

Abbildung 3: Dresdner Marienbrücke in einem zeitgenössischen Stich

(aus dem Buch „100 Jahre Deutsche Eisenbahn“ von 1935, der Urheber des Stiches ist unbekannt, Quelle: Wikipedia)

Eisenbahn- und Straßenverkehr mussten sich die 17 Meter breite Fahrbahn teilen. Das führte relativ schnell zu Problemen. Der niveaugleiche Eisenbahn- und Straßenverkehr behinderten sich gegenseitig und die noch vielfach im Verkehr eingesetzten Pferde scheuten beim Anblick der „Dampfrösser“. Mit Gründung der Königlich-Sächsischen Staatseisenbahn gingen alle bedeutenden Bahnstrecken in Staatseigentum über. In Dresden begannen umfangreiche Infrastrukturmassnahmen. Der stark wachsende Eisenbahnverkehr bekam eigene, vom übrigen Verkehr getrennte und höher gelegte Trassen. Dazu wurde die sich an der Marienbrücke befindliche Mündung der Weißeritz durch einen Kanalbau nach Dresden-Cotta verlagert. (Den Preis dafür zahlte man rund 110 Jahre später als beim verheerenden Hochwasser 2002 sich die Weißeritz wieder ihr altes Flussbett suchte…).

Neben der Marienbrücke wurde zwischen 1898 und 1901 eine weitere Brücke nur für den Eisenbahnverkehr gebaut. Die  Strombrücke  wurde aus genieteten Stahlfachwerkträgern gefertigt und war für vier Gleise ausgelegt. Die alte Marienbrücke wurde zur Strassenbrücke umgebaut. Ab 1902 konnte dann auch die Straßenbahn die Brücke nutzen.

    Abbildung 4: Wunschbriefmarke Post Modern, als Vorlage diente ein Foto von Jürgen Müller, VSP
 

Abbildung 5: Ganzsachenumschlag der Dresdner „Verkehr-Anstalt HANSA“

Bei der Verlegung von Gas- und Wasserleitungen in den zwanziger Jahren kam es zu Beschädigungen an der Dichtungsschicht. Das führte in den Folgejahren zu einer massiven Durchfeuchtung der Brücke. Kurz vor Kriegsende sprengte die Wehrmacht einen Brückenpfeiler. Dies führte zum Einsturz der beiden angrenzenden Bögen. Die Bögen konnten zwar bis 1947 wieder hergestellt werden, aber der vorhandene schlechte Bauzustand blieb und verschlechterte sich in den Zeiten der DDR-Mangelwirtschaft weiter. Auch nach der Wende dauerte es noch einige Jahre bis die völlig marode Brücke saniert werden konnte. Die umfangreichen Rekonstruktionsarbeiten begannen 1994 mit der Stabilisierung der Pfahlroste für die Pfeiler. Die Arbeiten am Oberbau dauerten von 1997 bis 2002. Dabei wurde die Brücke auch von 17 auf 20,5 Meter verbreitert. Da die unter Denkmalschutz stehende Brücke keinen unwesentlichen Bestandteil des Stadtbildes darstellt, konnte die Verbreiterung nur an der stromabwärtigen Seite erfolgen.

Die Daten der (heutigen) Strassenbrücke zur besseren Übersicht im „Steckbrief“: 

Bei der mehr als hundert Jahre alten Eisenbahnbrücke entschlossen sich die Planer für einen Neubau. Besondere Schwierigkeit dabei war die Forderung, dass während der gesamten Bauzeit zwei Gleise für den laufenden Zugverkehr zur Verfügung stehen mussten. Die 2001 begonnenen Bauarbeiten wurden durch das Jahrhunderthochwasser im August 2002, das einige Schäden hinterließ, behindert. Die erste Brückenhälfte konnte 2003 in Betrieb genommen werden. Die zweite Brückenhälfte wurde im Folgejahr fertig gestellt. Die Ausführung des Bauwerkes erfolgte mit Spannbetonhohlkästen. Nach der Fertigstellung stehen dem Bahnverkehr 5 statt bisher 4 Gleise zur Verfügung.

Abb. 6 zeigt einen Sonderstempel zum 2. Dresdner Dampfloktreffen mit einem Zug auf der Eisenbahnbrücke; im Hintergrund ist die Yenidze zu sehen, die neben den Gleisen steht

Abbildung 7: Beim Hochwasser 2013 wurden 2 Gleise gesperrt. Zur Verbesserung der Standsicherheit „parkten“ über den Brückenpfeilern 5 Diesellokomotiven der Baureihe 132; Foto: Bernd Ihle

Die Marienbrücke ist als Teil des 26er Rings eine der wichtigsten innerstädtischen Elbquerungen. Mehr als 30.000 Fahrzeuge nutzen täglich die Brücke über die auch 2 Straßenbahnlinien die Bundesstraße 6 führen. Die Eisenbahnbrücke können täglich bis zu 550 Züge passieren. Zum Schluss noch die Daten der Eisenbahnbrücke: